据客户进行反应，使用了这样一段工作时间的5吨CPCD叉车，在挂挡时有一种强烈地冲击问题发生异响，由于该车配置的是自动挡，在倒挡及前进各挡时均有一定冲击社会现象。因此，叉车维修主管首先怀疑主减速器或差速器松动造成。
可卸下主减速器设计传动轴，用手进行转动其输入轴，发现有近30°的自由可以转动一个间隙，于是判定是主减速器啮合工作间隙变化过大。拆卸主减速器，测量其啮合间隙为0.65 mm (标准值为0.30-0.50 mm)。调节锥齿位置，使其与主动锥齿轮的啮合工作间隙为0.35mm。重新装配后试运转仍然存在所有齿轮啮合时的齿轮冲击和异常声音现象，其程度仅略小于原来的程度，但故障保持不变。
叉车可以再次卸下传动轴，使变速器发展处于空载运行状态，启动汽车发动机，重复数据进行挂挡、退挡、升降挡试验，发现挂挡瞬间就会产生的异响依然还是存在，且变速器有较明显的振动;检查变速器的支承结构固定螺栓，没有出现松动。
从这个现象来看，故障应该在变速器内部。卸下变速器进行解体、清洗、检测，发现倒挡及前进各挡离合器的主、从动轴的圆锥曲线滚子轴承出现松动;通过自己增减垫片结构调整我国轴承至合适的间隙，并重新装配好试机，挂挡冲击及产生异响的现象可以有所影响减弱，但故障问题现象却依然没有存在。
经过如此仔细的检查，叉车一直未能找到故障的根本原因，那么叉车的设计或制造是否存在缺陷?于是，找来了同型号的叉车，进行了挂挡、退挡和升降挡的路试，结果可以发现均存在着一些轻微的挂挡冲击社会现象，只是一个严重影响程度进行不同。因此，发现故障的重点应放在变速器的液压控制部分。
查阅该机变速器进行控制系统原理图和零件设计图册知，其离合器的活塞回位是靠弹簧的预紧力实现的，因此，在挂挡的一瞬间，主离合器工作可能发展存在一定压力管理控制油液流量成本过大的情况，因而可以快速地克服一个弹簧预紧力，使得学生主动片和从动片搠合得太快而产生影响齿轮受到冲击，就像摩擦主离合器操纵踏板松得太快而产生的冲击也是一样。
为了验证这一思想，需要对液压控制管路进行改造，并在换向阀和每个离合器活塞之间串联一个可调节流阀，以控制流量，从而达到平稳接合的目的。
经过分析上述技术改造，启动汽车发动机，再做挂挡、退挡、升降挡的试车，就车调整通过节流阀，挂挡冲击进行故障被排除。如果节流阀开度过大，就不能达到改造的目的。如果节气门开度过小，可以解决换档冲击的问题，但也会出现新的驱动力和离合器打滑问题。
应调整节气门，使发动机在怠速时处于I档时能够正常行驶。故障的根本原因是离合器的主动盘和从动盘接合过快并产生冲击。 由于主减速器、从动齿轮啮合间隙和离合器轴承在每个齿轮上松动，对齿轮的冲击增大。
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